Den sedan länge planerade förbindelsen mellan tyska Fehmarn och danska Lolland har nu blivit ett byggprojekt. Om tidsplanen håller kommer järnvägs- och vägtrafik att kunna använda den redan 2028. Det innebär också att trycket på Öresundsbron kommer att öka, speciellt för tågtrafiken mellan Malmö och Köpenhamn. Det är upplagt för kapacitetsproblem liknande dem som rådde i Stockholm innan Citytunneln blev färdigställd och kunde sluta kollektivtrafikens pendeltåg.
Dock är Öresundsmetron en rejäl utmaning: Det blir en mycket lång sträcka under vatten, klart längre än nyss nämnda Fehmarn Bält-förbindelsen. Mer än dubbelt så lång undervattensdel jämfört med Barten mellan San Francisco och Berkeley i Kalifornien. Ändå tekniskt sett fullt genomförbar, det är alla ingenjörer ense om. Den skulle bli unik på så vis att den kommer att bli det enda metrosystemet i världen som passerar gränsen mellan två olika stater.
– Öresundsmetrons parter Köpenhamn kommun och Malmö stad har i knappt tio år undersökt möjligheterna för att anlägga en metro-förbindelse under Öresund. Nu kan vi presentera resultatet av vårt arbete och visa på de stora fördelarna för hela regionen en sådan kollektivtrafik skulle innebära, säger Köpenhamns överborgmästare Lars Weiss. Han fortsätter:
– Förvisso är det här i mångt och mycket ett visionärt projekt men samtidigt ett mycket framsynt projekt som skulle binda samman det vi kallar ”Greater Kopenhagen”, alltså området på båda sidor om Öresund till en enda storstad. Vi skulle få en mycket stark arbetsmarknad som stöder både tillväxt och utveckling.
Enligt Lars Weiss skulle Öresundsmetron innebära att fler godståg skulle kunna trafikera Öresundsbron samtidigt som ännu fler människor kan resa på ett hållbart och effektivt sätt mellan Sverige och Danmark, vilket möter EU-kommissionens gröna målsättningar om att mycket mer gods ska gå på järnväg i framtiden.
– Öresundmetron ska anslutas till Köpenhamns metrosystem via en ny konstgjord ö som vi planerar, Lynetteholm, som ska ge plats för 35 000 invånare och 35 000 arbetsplatser. Den nya stadsdelen ska vara helt utbyggd omkring 2070.
Långt dessförinnan är det tänkt att kollektivtrafikförsörjningen av Lynetteholm ska ske via utbyggnad av Köpenhamns metro. Därifrån är det sedan litet drygt 20 km över till Malmö.
Lynetteholm ska byggas med schaktmassor och förutom att ge plats för fler invånare i Köpenhamn ska den också fungera som skydd mot havets stormvågor och den gradvisa höjningen av havsytan som klimatförändringen ger upphov till Ön är ganska omdiskuterad och har flera kritiker på bägge sidor om sundet. Ännu är det dock långt kvar innan den konstgjorda ön ens börjar anläggas vilket innebär att Öresundsmetron om den ska vara klar för trafik inom 15 år som förespråkarna vill lämnar Danmark vid Nordhavn eller söder därom till att börja med. Ännu är detaljerna långt ifrån klara. Men enligt Lars Weiss är den konstgjorda holmen en del av lösningen på hela planen:
– Ja, Lynetteholm behövs för att vi ska kunna motivera bygget av en Öresundsmetro från vår sida. Då får vi en bra kollektivtrafiklösning för vår nya stadsdel och Malmö kan knytas samman med hela Köpenhamn.
– Jag vill också tacka EU för att de i snart tio år understött Köpenhamns och Malmös undersökning av förutsättningarna för en öresundsmetro. Utan deras stöd hade projektet inte varit vad det är i dag, säger Lars Weiss.
Att Köpenhamn nu är med på tåget är viktigt. Enligt Lars Weiss talas det dock inte så mycket om Öresundsmetron i Köpenhamn som det görs på andra sidan sundet. Det är ingen hemlighet att Malmö är projektets största tillskyndare sedan länge. På samma sätt som tyskarna hade svårt att förstå vitsen med Fehmarn Bält-förbindelsen norr ut hade Köpenhamnarna inte så lätt att förstå vikten av att dra stadens nya metro under Öresund till Malmö. Men det håller på att ändras, allt fler fattar hur stor nytta det kommer att bli när de båda regionerna knyts ihop på det här sättet, tror Lars Weiss.
– Igångsättande av bygget av Fehmarn Bält-förbindelsen där Danmark och Tyskland dockas ihop innebär en stort steg framåt för Öresundsmetron. Den investeringen är oerhört viktig för Sverige även om det bygget inte sker utanför Sverige. Det är också en stor möjlighet för regeringarna i både Danmark och Sverige att lägga sig i framkant när det gäller den gröna omställningen inom transportsektorn, säger Karin Stjernfeldt Jammeh, kommunstyrelsens ordförande i Malmö stad. Hon fortsätter:
– Perspektiven vi har i dag är att vi utgör Nordens största arbetsmarknad när Köpenhamn och Malmö läggs samman. Därför är det mycket angeläget att vi kommer vidare med vårt arbete för att bygga Öresundsmetron.
Öresund är tämligen grunt, havsdjupet varierar mellan 9 och 50 meter på ett ungefär i det område där Öresundsmetron är tänkt att dras. Under bottensedimentet finns kalksten av samma slag som den under Köpenhamn där den metrons ringlinje är dragen. Det är också tänkt att metron ska gå i tunnel under havsbotten, inte i någon sänktunnel som teoretiskt skulle kunna skadas av ett stort fartyg.
Många fördelar finns, det är en viss teknisk utmaning att dra en såpass lång tunnel men det bör inte vara några egentliga konstruktionsproblem här som exempelvis vid bygget av Hallans ås-tunneln.
Återstår alltså finansieringen. Den svåraste nöten att knäcka. Lyckas projektet med den ekvationen är det fullt möjligt att Malmö blir den andra staden i Sverige som får ett tunnelbanesystem som dessutom är sammanknutet med Köpenhamn och dess flygplats Kastrup. I så fall talar mycket för att Malmös flygplats blir onödig. Allt detta får framtiden utvisa och det är nog ingen avancerad gissning att såväl kostnaden för projektet som tidsplanen kommer att tänjas ut en hel del under åren som kommer.
FAKTA/Öresundsmetron
Längd: 22,1 km från kust till kust
Kostnad: 30 miljarder danska kronor* inklusive ett risktillägg om 50 procent. I denna beräknade kostnad ska kostnader för landsträckor som ansluter till Köpenhamns metro ingå liksom landsträckningar på den svenska sidan om sundet från kust till Malmö Central. Om endast kust till kust-delen tas med skulle kostnaden stanna på runt 20 miljarder danska kronor**.
Byggtid: 6,5-7år
Maxhastighet: 120 km/h
Restid Köpenhamn H-Malmö C: cirka 20 minuter
Turtäthet: Upp till var 90:e sekund
Trafikstart: 2035 enligt en optimistisk kalkyl
Finansiering: Tanken är att detta ska ske med hjälp av framtida överskott från Öresundsbron, biljettintäkter och EU-bidrag samt bidrag från svenska och danska staten - statsgarantimodellen. Alternativet OPS, offentlig-privat samverkan eller helt privat finansiering har inte diskuterats av dem som i dag driver projektet.
*) 41 miljarder svenska kronor. **) 27 miljarder svenska kronor
BREAKING