Men redan innan pandemin inträffade befinner sig SL i ett pressat läge som hänger samman med beslut som fattats långt tidigare: tunga infrastrukturinvesteringar och projekt som kräver finansiella muskler långt utöver det vanliga.
I budgeten tas frågan om långsiktig ekonomisk uthållighet upp – där står bland annat att regeringen måste höja de generella statsbidragen. Även utjämningssystemet får kritik eftersom budgeten konstaterar att kostnaderna för att bygga och driva tunnelbana är kraftigt underskattade där. Kommentar till det här?
– Först vill jag tydliggöra att de här frågorna ligger på politikernas bord. Men vi från vår sida genom våra branschorganisationer som Svensk Kollektivtrafik kommer naturligtvis också att driva på för att regeringen ska höja de generella statsbidragen. Det är jätteviktigt! Förra året fick kollektivtrafiken i Sverige ett statsbidrag om tre miljarder kronor. Av det fick fick vi exakt 1 332 000 000 kronor (1,33 miljarder).
Hur långt räckte de pengarna?
– Det täckte egentligen bara intäktstappet från mars till och med juni 2020. Resten har regionen burit själva, långsiktigt kommer det inte att fungera. Därför är det viktigt att staten hjälper till om de nu vill upprätthålla en infrastruktur som gör att folk långsiktigt kommer att fortsätta vilja resa. Det tror ju vi att svenskarna kommer att vilja göra även om det just nu är litet ovisst om hur och när resandet börjar öka igen. Det gäller speciellt arbetspendlande under rustningstiderna som kan komma att stanna på en lägre nivå medan övrigt resande som inte är arbetsresor säkerligen kommer tillbaka ganska snabbt.
– Nu är det viktigt att den här dialogen förs mellan region och stat och jag vet att den pågår just nu.
Budgeten tar också upp kostnadsbilden inför kommande tioårsperiod – byggprisindex under den tiden ökat nästan dubbelt så snabbt som skatteunderlaget per capita. Hur tänker du kring de här ekonomiska problemen?
– Det där är något vi diskuterar med politikerna. Just vad gäller infrastruktursatsningar och nybyggnationer så är det en sak att bygga och utveckla men vi måste ju också kunna ta hand om dem. Investeringskostnaderna måste ju sedan betalas av genom avskrivningar som påverkar driftsresultatet och som måste finansieras antingen genom ett ökat resande eller via skattsedeln.
Tidigare var det tänkt att Spårväg City skulle knytas ihop med Lidingöbanan, därav den stora spårvagnsdepån ute på Lidingö. Projektet stoppades när kostnaderna rusade, men vad händer framöver?
– Det enkla svaret på den frågan är att det inte hänt så mycket sedan beslutet togs att frysa planerna tills vidare. Från början tänkt som en trafikförsörjning för Norra Djurgårdsstaden som växt fram i norra Stockholm. Men det finns inget beslut om hur den trafikförsörjningen ska se ut vilket hänger på hur många som kommer att bo i den nya stadsdelen samt hur det ekonomiska läget kommer att se ut framöver.
– Eftersom vår finansiella ställning ser ut som den gör just nu så har det tyvärr inte hänt så mycket.
Kommer sammankopplingen av spårvägssystemen på Lidingöbanan och Spårväg City någonsin att bli av?
– Det är inte självklart att det blir den lösningen, det får framtiden utvisa.
Det pågår en tvist mellan regionen och Hitachi Rail angående upphandlingen av signalsystem till röda tunnelbanans röda linje – skiljedomstolen vid Stockholms Handelskammare ger Hitachi Rail rätt. Det har i media angivits att skadeståndet skulle kunna bli så stort som en miljard kronor. Kan du kommentera läget och vad som kommer att hände nu?
– Här handlar det om en pågående tvist än så länge. Så jag kan inte uttala mig om vare sig bötesbelopp eller något annat. I diverse media spekuleras det om olika belopp men det vare sig jag vill eller kan spekulera i. Vi vet helt enkelt inte.
Hur ser tidtabellen ut för den här processen?
– Tanken är att skiljeförfarandet ska vara klart under 2021. Sannolikt kommer slutdom att meddelas under slutet av året. Då får vi se var det här landar om en ganska lång tid om vi inte lyckas nå en förlikning innan dess. Mer kan jag inte säga om den saken.
– Men självklart, vi behöver verkligen inte drabbas av fler kostnader i det tuffa läge som råden nu.
Det svåra läget till trots är Sveriges största kollektivtrafikorganisation i framkant när det gäller teknikutveckling. Ett exempel på det är att regionens första BRT-system rullar mellan Akalla och Järfällastaden. Där finns också små självkörande bussar i reguljär kollektivtrafik, något som ännu bara finns på några få ställen i hela världen.
– Vi har trafik med två självkörande minibussar. Men det är långt kvar innan tekniken är så utvecklad att vi får se självkörande bussar i någon större utsträckning. Det är ett spännande test i alla fall som visar att det fungerar.
David Lagneholm vill också lyfta Trafikförvaltningen i region Stockholm generellt:
– Det är en fantastisk arbetsplats som jag kan rekommendera alla med intresse för samhällsbyggnad att söka till. Bredden i verksamheten är fantastisk, allt från 2050-perspektivet med samhällsbyggnadsfrågor och hur det ska gå till att kollektivtrafikförsörja den region som då vuxit ansenligt i storlek.
För långsiktigt kommer Stockholm att växa rejält, även om det just nu står still på grund av pandemin. Men när perspektiven ökar till decennier framåt visar alla prognoser på att Storstockholm kommer att ha flera miljoner invånare i mitten av 2000-talet. Att bygga och kollektivtrafikförsörja den växande staden är en stor och spännande utmaning.
– Det handlar om tre steg – från långsiktighet, till projekt och till den dagliga trafiken. Innan pandemin hade vi tre miljoner resor per dag under vardagar inom SL-trafiken. En komplex miljö att jobba i och mycket stimulerande. Just nu är läget lite märkligt eftersom alla som kan ska jobba hemifrån vilket jag också gör. Men jag ser fram emot att få vara på Trafikförvaltningen så fort det blir möjligt och få träffa alla våra medarbetare i det verkliga livet.
BREAKING