I juni 2020 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att redovisa ett system för nya stambanor utifrån ett kostnadstak om 205 miljarder kronor, samt uppdaterade kostnader för befintligt system. De nya stambanorna i södra Sverige skulle även fungera för trafik med höghastighetståg som skulle köras i åtminstone 250 km/h. Att kunna köra ännu fortare har sågats redan tidigare då det skulle bli alldeles för dyrt.
Nu har de redan höga kostnaderna som tidigare förhandlats fram visat sig vara får låga. Det kommer att kosta minst 95 miljarder kronor mer än de 205 miljarder kronor som hittills förekommit i debatten.
− Regeringsuppdraget är ett utredningsuppdrag och utgör ett underlag för vår uppdragsgivare. Arbetet inom befintliga projekt fortsätter enligt nuvarande Nationell plan 2018-29, säger Ali Sadeghi, Trafikverkets programdirektör för Nya stambanor.
En kostnadsram på 205 miljarder kronor skulle innebära en genomgripande systemförändring. För att klara den kostnadsramen behöver den systemutformning som utgår från Sverigeförhandlingen omprövas både vad gäller antal stationer och stationslägen
− Möjligheterna till stora kostnadsbesparingar inom nuvarande systemutformning är mycket begränsade, säger Ali Sadeghi.
Dagens system har utvecklats för att möta både nationella och regionala behov. Det finns därför idag en stor anläggningsmassa med spår, växlar och byggnadsverk. Samtidigt är möjligheterna begränsade att ändra järnvägens geografiska sträckning och därmed kunna minska antalet kostnadsdrivande broar och tunnlar.
Samtliga alternativ innebär ett stort kapacitetstillskott och ger stora nyttor denligt Trafikverket som i sin redovisning presenterar fyra utredningsalternativ.
− De utgör inga färdiga förslag och vi förordar inte något alternativ före något annat. Alternativen är framtagna för att illustrera skillnader i kostnader, konsekvenser och effekter, och utgör ett underlag för vår uppdragsgivare. säger Ali Sadeghi.
Trafikverket konstaterar att centrala stationslägen skapar generellt bra tillgänglighet till både bostads- och arbetsmarknader. De bidrar till lokal och regional ekonomisk tillväxt. Externa stationslägen underlättar för korta restider för fjärrtågsresenärer.
− Samtliga alternativ ger stora kapacitetstillskott och bidrar till regional och nationell tillväxt. Men de innehåller också en avvägning mellan olika nyttor, till exempel ur ett regionalt och nationellt perspektiv, säger Ali Sadeghi.
Ny järnväg med centrala stationslägen är dock såväl komplext som kostsamt enligt utredningen. Det är både komplext och kostsamt att dra en järnväg genom staden.
Fördjupad kunskap kring stadspassagerna är en viktig förklaring till att den uppdaterade kostnadsbedömningen är 50 miljarder kronor högre än den tidigare kostnadsbedömningen i 2017 års prisnivå. Den tidigare bedömningen uppgick till 230 miljarder kronor +/- 30 i 2015-års prisnivå, vilket motsvarar 245 miljarder kronor i 2017 års prisnivå. Den nya kostnadsbedömningen i 2017 års prisnivå är alltså 295 miljarder kronor +/- 50 miljarder kronor.
− Ostlänken påverkar systemets kostnadsbild men utgör samtidigt en komplex delsträcka och skiljer sig från övriga delar genom att den innehåller många stadspassager. Arbetet med Ostlänken har också byggt upp värdefull kunskap för att göra stärkta bedömningar av systemets övriga delar, säger Ali Sadeghi.
Nya stambanor är ett omfattande och långsiktigt samhällsbyggnadsprojekt. Med stabila planeringsförutsättningar och en sammanhängande utbyggnad av hela systemet kan Trafikverkets arbete utformas och effektiviseras. Den svenska marknaden blir också väsentligt mer intressant för internationella leverantörer.
− För fortsatt arbete enlig nuvarande tidplan finns inte utrymme för omtag. Ju längre planeringen pågår utifrån nuvarande inriktning, desto större konsekvenser får ett eventuellt beslut om förändrad inriktning, säger Ali Sadeghi.
Många är dock kritiska till Trafikverkets slutsatser liksom mot hela tanken på att bygga höghastighetsbanor i södra Sverige. En av de tunga kritikerna är Stockholms Handelskammare som anser att nyttorna i projektet fortsatt är för små även om Trafikverkets reviderade förslag skulle följas.
– Det behövs en övergripande plan som tar hänsyn till de stora behov som finns över hela landet snarare än ett kostnadsdrivande projekt för att på marginalen spara restid mellan landets tre större städer, säger Carl Bergkvist, näringspolitisk expert på Stockholms Handelskammare som anser att projektet inte är vad svensk infrastruktur behöver. Kammaren
– Trots att man sänker kostnaden för investeringen något är nyttorna i projektet fortfarande för små för att det ska vara relevanta att gå vidare. Vi behöver inte höghastighetsbanor utan en satsning på punktlighet och kapacitet i hela landet. Investeringen i höghastighetståg riskerar tränga undan andra viktiga åtgärder i övriga tågnätet, säger Carl Bergkvist.
Nyköpings kommun sågar också det nya förslaget. Det hör hemma i papperskorgen, enligt vad kommunstyrelsens ordförande Urban Granström uppgivit i media. Inte så konstigt kanske, eftersom den nya höghastighetsbanan enligt de nya förslagen dras långt bortom både Nyköpings centrala delas liksom den krisdrabbade privata flygplatsen Skavsta. Sagda flygplats skulle bland annat få Skavsta att äntligen kunna ses som den Stockholms södra flygplats som Nyköpings kommun hävdat att den är allt sedan starten efter att flygflottiljen F11 avvecklats.
Frågan är ändå om och när Skavsta ska kunna få fler flygbolag att använda den ens med en ny höghastighetsbana på plats. Prognosen för flyg är inte allt för ljus under många år framåt och det finns redan två befintliga flygplatser i Storstockholmsområdet.
BREAKING