CHEF INTERVJU
Att bara hylla kollektivtrafiken och hata bilen leder fel, det anser Sofia Malander som leder Östgötatrafiken i en region med stark tillväxt. Hon är inne på sitt fjärde år som vd för Östgötatrafiken, bolaget som ansvarar för all upphandlad kollektivtrafik i Region Östergötland. Med sina närmare 470 000 invånare är det Sverige fjärde största kollektivtrafikregion.
Östgötatrafikens huvudkontor finns i Linköping. Där finns även forskningsinstitutionen VTI som i början av varje år arrangerar Transportforum. Ett av de forum där Sofia Malander brukar delta, både som föredragande och som debattör i frågor som handlar om mobilitet och stadsbyggnad.
Kan du berätta om vad det är som driver dig, du verkar alltid så engagerad i frågor som rör kollektivtrafik och samhällsbyggnad?
– Generellt är jag en person som gillar frågor med mångfacetterade bottnar och problem, jag tycker det är kul att få vrida och vända på saker, säger Sofia Malander.
– Kollektivtrafik och samhällsbyggnad är verkligen ett sådant område. Det finns inte ett enkelt sätt på hur man ska nå framgång med sina planer. Och för varje lösning man sjösätter så uppstår nya problem att hantera. Sedan har jag upplevt att kunskapen om kollektivtrafik är ganska låg. Där drivs jag av ett engagemang för att öka kunskapen om kollektivtrafikens roll så att vi får en spänstig dialog om den: När är kollektivtrafiken ett bra redskap för att uppnå en önskad samhällsförändring? Och samtidigt – när finns det andra bättre redskap än kollektivtrafik för att nå de önskade målen?
– Det här kan vara ganska komplext, för i en demokrati så finns alltid olika uppfattningar om hur ett samhälle bör se ut och fungera. Ändå är det så att mer kollektivtrafik ofta slängs fram som en lösning på det mesta, utan att man ens har formulerat problemet. Kort sagt är det ganska mycket tyckande, det är här jag skulle vilja öka kunskapen så att beslutsfattare och egentligen hela branschen kan jobba mer faktaorienterat och nyttja den forskning som faktiskt finns på området – och fortsätta att driva på för ännu mer forskning om kollektivtrafik, hållbara transporter och samhällsutveckling.
Varför forska om kollektivtrafik?
– För att jag ser att det finns en oerhörd potential för kollektivtrafiken att bidra till en mer hållbar samhällsutveckling – förutsatt att kollektivtrafiken tillåts göra det den är bra på. Men om vi ska skicka fram kollektivtrafiken i alla lägen som svar på alla frågor, ja då urholkar vi hela styrkan i kollektivtrafiken. Det är väl det jag tror att vi kan reda ut genom ökad kunskap och forskning.
Hur kom det sig att du fick jobbet som vd för Östgötatrafiken 2016?
– Det borde du egentligen fråga min styrelse om. Men jag tänker att det var en kombination av min erfarenhet att jobba i en politiskt styrd organisation samt min förmåga att kommunicera och visualisera mål. Jag är jurist i grunden och har jobbat mycket med utbildning och föreläsningar inom olika juridiska områden, en bakgrund som ger stor erfarenhet av att bryta ner komplexa frågor och förklara dem på ett enkelt och tydligt sätt.
Vad var de största utmaningarna för dig under de första åren?
Jag kom in i en organisation som under många år hade haft en vd med en väldigt hög egen sakkompetens, vilket förstås är en styrka i flera lägen.
Men jag ville utveckla Östgötatrafiken i en riktning där medarbetarna skaffar sig förmågan att i hög grad fatta egna kloka beslut.
– Så jag lade mycket fokus på att öka självledarskapet inom Östgötatrafiken och skapa en organisation där medarbetarna litar på sin egen kompetens och inte är rädda för att prova nya saker.
För att det ska fungera krävs tydliga mål för verksamheten. Första åren ägnade jag mycket tid åt att skapa affärsplan, mål, värdegrund och vision för bolaget – för att alla medarbetarna ska känna till och veta vart vi är på väg.
Hur drabbar coronakrisen Östgötatrafiken – och hur ser det ut inför hösten?
– Vi drabbades i våras precis som alla våra kolleger inom kollektivtrafikbranschen av en kraftig resandeminskning och därmed också stora intäktstapp. Därför har vi drivit bolaget i krisledning sedan mitten av mars och jag kan säga att det har fungerat väldigt väl.
– Jag konstaterar att vi hade en bra krisplan med en tydlig ansvarsfördelning. Och vi hade också övat så därför var vi faktiskt förberedda på det oförberedda – så den daglig driften har fungerat bra under hela pandemin.
– Men de ekonomiska konsekvenserna är oerhört stora och därför har Region Östergötland fattat beslut om att tillföra mer medel till kollektivtrafiken för att täcka upp de stora intäktstappen. Så vi har kvar vår budget och kommer att kunna upprätthålla det trafikutbud vi planerat för hösten 2020.
– Men det saknas inte utmaningar här, risken för trängsel ökar nu i höst. Skolorna har just börjat och kommunerna jobbar på att göra schemaomläggningar och kompletterar till en del med extra upphandlad skoltrafik. Men risken för ökad trängsel finns. Skulle vi hindra all trängsel så innebär det istället att folk inte kommer dit de ska i rätt tid. Vi förbereder med information till kunder, arbetsplatser, skolor och andra där vi ber alla om att om möjligt välja annat färdmedel än kollektivtrafiken.
– Inför hösten då? Ja, utöver de förberedelser vi gjort håller vi andan är väl det svar jag kan ge.
Östgötatrafikens alla bussar har – liksom på många andra håll i landet – framdörrarna stängda. Eftersom det går att blippa sin biljett i alla dörrar i Östergötland så är det inga problem att betala ändå, något som det klagats på i exempelvis SL-trafiken i Stockholm. Där gäller månadskort eller mobilbiljett som enda alternativ.
Östgötatrafiken ligger i framkant när det gäller att satsa på ny teknik, nu finns självkörande bussar i trafik på Campus – kan du berätta om hur det gick till när ni satte igång det projektet?
– Det är ett projekt som leds av VTI där vi är en aktör av många, både myndigheter och näringsliv är representerade, säger Sofia Malander. Syftet med projektet är att skapa en forskningsplattform, bland annat har vi medvetet valt två olika fordonstyper av olika tillverkare och en öppen plattform så vi ska kunna koppla på ytterligare forskare och forskningsfrågor till det här projektet.
– För vår del på Östgötatrafiken handlar det mycket om att studera hur människor väljer att använda den här typen av mindre självkörande fordon. Vi vill kunna se vilken roll det här kommer att spela i ett större transportsammanhang.
– Sedan har vi också ambitionen inom Östgötatrafiken att knyta oss närmare forskningen generellt, det tycker jag är viktigt för hela branschen.
Region Östergötlands kollektivtrafik har många olika trafikslag – finns planer på att bygga ett BRT-system, exempelvis i Linköping?
– Vi har inga konkreta planer och ett BRT-system är ju till stora delar en infrastrukturfråga och i Östergötland är det kommunen som ansvarar för det. Men vi ser absolut att Linköping, i takt med att staden växer och förtätas, kommer ha behov av den här typen av snabbare förbindelser. Därför har vi påbörjat en dialog med kommunen i samband med att Linköping arbetar med sin trafikplan för 2040. Där har vi tittat på resandeflöden och utifrån den planen blir det läge att diskutera hur vi ska möta mängden resande som det blir på vissa stråk när staden växer och om kollektivtrafiken dessutom får en större marknadsandel. Då kan BRT vara en tänkbar lösning.
Det har ju talats om duospårvagnstrafik, spårvagnar i Linköping – händer det någonting med de planerna framöver?
– Före min tid hade VTI ett projekt som undersökte just detta i Östergötland. Men det är ingenting som vi i nuläget tittar på alls. Vi har ju Östgötapendeln med stor arbetspendling inom länet, och sträckningen som i så fall skulle vara aktuell för duospårvagnstrafik är Norrköping-Linköping men där räcker duospårvagnarnas kapacitet inte till för det passagerarantal som reser redan nu i pendeltågsstråket.
– I målbilden för 2040 ser vi snarare att dagens Östgötapendel kompletteras med ännu större och längre tåg av typen Mälartåg. Spårvagnar är inte på agendan i Linköping just nu, då är en BRT-lösning något man i så fall börjar med.
Ostlänken är påbörjad, vad betyder en framtida höghastighetsbana för Östergötland?
– Två saker har betydelse här: Det ena är att vi får snabbare förbindelser mellan Östergötland och Stockholm vilket förstorar arbetsmarknaden, fler kan pendla längre sträckor och företag som vill etablera sig i regionen kan enklare göra det.
– Det andra är att Ostlänken innebär att vi får en högre spårkapacitet genom regionen vilket är bra eftersom en stor del av arbetspendlingen sker inom Östergötland och längs med den sträckning som Östgötapendeln har.
Med en separat höghastighetsbana frigörs de övriga spåren för pendeltågstrafiken som då kan utökas och köras tätare. I dag sätter kapacitetsproblemen på den befintliga stambanan i princip stopp för många av de tåglägen Östgötatrafiken skulle vilja ha.
Du fick frågan om vilka utmaningarna var när du började jobbet som vd för Östgötatrafiken – vilka är utmaningarna för dig och Östgötatrafiken under de kommande två, tre åren?
– Det handlar om hur vi ska nå de politiska målen att öka överflyttningen från bil till kollektivtrafik, säger Sofia Malander.
– I den utmaningen ligger också att tydliggöra bilens roll. Om vi har ambitionen att alla transporter ska lösas genom någon form av samhällsservice så är det lätt att man fastnar och inte hittar lösningen. Det finns inget politiskt mål vare sig nationellt eller regionalt som säger att alla resor ska ske med kollektivtrafik. I Östergötland är den politiska ambitionen att 32 procent av alla motorbundna resor ska ske med kollektivtrafik vilket omvänt innebär att närmare 70 procent av resorna även fortsättningsvis ska ske med bil.
– Då behöver vi tydliggöra att kollektivtrafiken är ett komplement till andra färdmedel. Det handlar om kollektivtrafikens roll och att värdera kollektivtrafiken för det den själv utger sig för att vara. Om vi gör det så tror jag att fler skulle få en mer positiv bild av kollektivtrafiken vilket är viktigt om vi vill få fler att välja den.
Som Sofia Malander ser på saken så gäller det att definiera kollektivtrafikens, bilens och cykelns roll som färdmedel. Olika färdmedel passar bäst vid olika tillfällen.
– Vi kanske mera borde tala om kombinerad mobilitet som ett sätt att kombinera olika färdmedel vid olika tillfällen, och exempelvis inse att kollektivtrafiken är bäst när jag åker till jobbet men mindre bra när jag ska till sopåtervinningen.
Hur ofta reser du själv kollektivt i din vardag?
– I vanliga fall åker jag buss till- och från jobbet nästan varje dag. Eftersom det bara är fem kilometer mellan mitt hem och jobbet så cyklar jag också ganska ofta – men generellt tycker jag att det är viktigt att åka kollektivt så mycket som möjlig för mig som ansvarig för den.
– Nu under coronapandemin har det dock mest blivit hemarbete för oss på Östgötatrafiken så de gånger jag ska till jobbet blir det cykeln för att inte bidra till trängsel i kollektivtrafiken.
Hinner du med något på din fritid?
– Ja, vi har en häst så jag rider och är i stallet mycket! Ett intresse jag delar med min 15-åriga dotter och där har vi faktiskt behov av en bil – även om min dotter oftast åker till stallet själv med bussen. Det har varit en förutsättning för oss att kunna ha häst, för jag skulle inte ha tid att skjutsa henne dit varje dag för att sköta och rida hästen.
FAKTA/Sofia Malander, vd för Östgötatrafiken
Tog magisterexamen i affärsjuridik vid Linköpings universitet 2002. Har varit chefsjurist i Region Östergötland mellan 2009 och 2015, därefter stabschef för Östgötatrafiken där hon sedan 2016 tillträdde som vd.
FAKTA/Östgötatrafiken
Kollektivtrafikmyndighet i Östergötland, aktiebolag som ägs av Region Östergötland. Ansvarar för kollektivtrafiken med buss, spårvagn, lokaltåg och båt i Östergötland. Omsättningen för Östgötatrafiken nådde 1,717 miljoner kronor 2019. Antalet anställda i själva AB Östgötatrafiken var 167 förra året men långt fler finns anställda hos de trafikföretag som utför trafiken i regionen på uppdrag av Östgötatrafiken.
BREAKING