TEMA FÖRARLÖS SPÅRTRAFIK
När det gäller vanliga järnvägar, finns Hitachi redan på den svenska marknaden med ett par större projekt, däribland det nya ERTMS-signalsystemet. Men när det gäller lokalbanor som Stockholms tunnelbana och andra spårsystem har det inte hänt så mycket ännu.
Företaget har också varit aktivt på den svenska marknaden, frågan är hur framtiden ser ut?
– Vi vill gärna göra mer för den svenska järnvägsmarknaden, säger Eric Morand, vice president i Norden, Hitachi Rail. Vi har haft bra kontakt med Transito, SJ och flera andra aktörer inom järnvägssektorn i Sverige och i övriga Norden. Naturligtvis skulle vi gärna vilja ta oss an Stockholms tunnelbana.
Faktum är att delar av Stockholms tunnelbana sedan flera år har ett signalsystem som är förberett för införande av förarlösa tåg, exempelvis på den röda linjen som går mellan sydväst och nordost genom staden.
Eftersom Hitachi Rail arbetar med allt från biljett- och signalsystem för tåg, till avancerad teknik för spårvägar och tunnelbanor, skulle de kunna göra mer i Sverige. Just med utgångspunkt i Köpenhamnsprojektet, tänker sig Eric Morand att man kan koppla ihop Sveriges tredje största stad, Malmö, med Köpenhamns nya tunnelbana (Öresundsmetro). I så fall skulle Malmö bli Sveriges andra stad med ett tunnelbanesystem.
– Vi vill gärna vara delaktiga i det mycket spännande projektet att kunna utöka Köpenhamns tunnelbana till Malmö i Sverige, säger han. Där är utmaningen att bygga en 40 km lång tunnel under sundet, men tekniken finns liksom behovet. Redan idag är det många som reser mellan Malmö och Köpenhamn.
Enligt Eric Morand är det redan kapacitetsbrist mellan Köpenhamn och Malmö. Situationen har varit annorlunda under de senaste åren med gränskontroller och nu senast med coronakrisen. Men behovet finns och kommer att växa rejält, tror han.
– Med en tunnelbana under Öresund kan pendlare använda den medan Öresundsbron kan ta hand om godstrafik och långväga passagerartrafik till Stockholm. Eftersom den framtida förbindelsen över Fehmarn Bält nu har beslutats, kommer mycket gods på tåg mellan Tyskland och Sverige att fylla Öresundsbron. Så den bästa lösningen för passagerartrafik mellan Köpenhamn och Malmö är att dra tunnelbanan under sundet, säger Eric Morand.
När kan det bli verklighet?
– Det jag talar om nu är planer på att lösa ett praktiskt kapacitetsproblem för både person- och godstransporter. När det gäller ett genomförande tror jag att det kommer att ta tid, säger Eric Morand. Men det är många som är intresserade av det här och jag tror att det förr eller senare kommer att genomföras.
En intressant detalj i sådana fall är som alltid finansieringen. Modellen som används för byggandet av Cityringen kanske komma till pass: I stället för skattefinansiering, kan pengar erhållas genom att sälja offentlig egendom. En annan utmaning är att två länder är involverade som måste hitta en finansieringslösning som båda kan acceptera. Men samtidigt finns det tecken på båda sidor av sundet att den gränsöverskridande tunnelbanan är önskvärd, både i Skåne och på Själland.
– Jag vill inte spekulera i när en sådan här ny förbindelse över, eller rättare sagt under Öresund, kommer att byggas. Men jag är övertygad om att det förr eller senare blir så, säger Eric Morand.
När vi ändå talar om Sverige, ser du några möjligheter för er där?
– Just nu ser vi en skillnad mellan Stockholm och Köpenhamn när det gäller synen på förarlösa system, säger Eric Morand. Båda städerna har ambitiösa planer för sin kollektivtrafik. Köpenhamn har satsat hårt och målmedvetet på sin förarlösa tunnelbana, men vi ser inte samma sak i Stockholm. Vi vill gärna hjälpa till med projekt i Stockholms tunnelbana, men också på andra håll när det gäller spårtrafik. Vi har mycket att bidra med som kan göra kollektivtrafiken effektivare även där.
Läs intervjun med Kristoffer Tamsons – där besvarar han frågan om förarlöst i Stockholms tunnelbana!
Stockholms tunnelbana fyller 70 år i år, och delar av den är redan förberedd för förarlös trafik sedan fem år. Ändå har inga steg tagits i den riktningen, även om flera tidigare ledande personer har sagt att "det pågår". Hitachi är en aktör som gärna går in i ett sådant projekt.
– Stockholms tre tunnelbanesystem är väldigt intressanta för oss, där kan kapaciteten öka kraftigt med förarlös teknik, säger Eric Morand. Det diskuteras också intressanta möjligheter som att koppla Roslagsbanan till tunnelbanan. När alla pendlare kommer till Centralstationen när bygget är klart, behöver anslutande tunnelbana ha mycket tätare trafik när så många passagerare ska transporteras samtidigt.
Hitachi Rail arbetar med SL i ett projekt som handlar om att utvidga Roslagsbanan norrut, vilket Eric Morand tycker är mycket spännande. Det kommer nya tåg och att banan är smalspårig är inget som är konstigt i andra delar av Europa.
Finns det fler projekt som ni har på gång eller riktar sig till Sverige?
– Vi har haft kontakt med Trafikverket angående modernisering av järnvägens signalsystem i Sverige med ERTMS-tekniken som byggs ut nu. Sedan tidigare har vi uppdraget att rusta upp SJ:s 45 X2000-tåg med ombordutrustning för ERTMS. Vi hoppas få göra mer sådant även för andra tågoperatörer.
– Vi hoppas också mycket på den planerade spårvägen i Uppsala och vi tittar på vad som kommer att hända med järnvägen mellan Oslo och Stockholm, där en intressegrupp driver projektet Oslo-Sthlm 2:55 som vi tycker är mycket intressant. Men det återstår att lösa hur finansieringen ska gå till. Dessutom kan Hitachi Rail erbjuda all slags järnvägsteknologi samt service och underhåll, vilket vi redan utför på många håll.
– Sammantaget kan jag säga att vi ser många intressanta öppningar på den svenska järnvägsmarknaden, men också i Norge och övriga Norden samt de Baltiska staterna, vid sidan av våra hemmamarknader i södra Europa.
FAKTA / Kontraktsstruktur för Köpenhamns tunnelbana
Beställare och arbetsgivare är Metroselskabet. Hitachi Rail har levererat både det äldre systemet M1 och M2, liksom den nya M3 Cityringen och jobbar vidare med att färdigställa M4, som beräknas öppna i sin helhet 2024. Hitachi har också levererat depåns trafikledningssystem och övrig utrustning för underhåll.
Tre olika entreprenörer ingår: Copenhagen Subway Team, CMT; joint venture med Salini Impregilio (Italienskt bolag) som byggde tunnlarna, stationerna och de elektriska installationerna för Cityringen; Met North, ett joint venture med framförallt Tyska bolag samt Tunnel Three. Utöver det finns en lång rad underleverantörer.
Reservkraft: Hela tunnelbanesystemet kan köras i upp till två timmar även under ett totalt strömavbrott.
Notera: Den enorma investeringen i metrons utbyggnad i Köpenhamn är inte skattefinansierad. Istället har ägarna fått in kapital genom att sälja offentligt ägd mark till nya stadsdelar där aktörer vill bygga bostäder.
BREAKING