HEMMAPLAN. Norrbotningen Mats Aspemo är på hemmaplan igen efter många år i exil söderöver. Utmaningen i hans nya roll är att få norrbottningarna att se bussen, helst åka med i den. Foto: Johan Baggström

CHEF INTERVJU

Mats Aspemo kommer ursprungligen från Norrbotten men har tillbringat många år på andra poster längre söderut. Senast som vd för Dalafrakt i Leksand där han även var med och ledde ombildandet av Leksands Hockey till aktiebolag. Så blev han uppringd och ombedd att söka jobbet på Länstrafiken i gamla hemlänet.

Tvekade du någonsin att ta jobbet som vd för Länstrafiken i Norrbotten?

– Nej, jag ville gärna ha det jobbet, säger Mats Aspemo. Jag hade fått andra propåer om jobb uppe Norrbotten men inget av de andra verkade särskilt roligt. Det måste vara ett jobb med utmaningar också och som jag själv uppfattar som kul. Allt det finns i Länstrafiken.

Vilka är de stora utmaningarna för kollektivtrafiken i Sveriges nordligaste län?

– Avstånden och attityden till att åka kollektivt är de två absolut största utmaningarna. Har du låg beläggningsgrad på kollektivtrafiken så blir det väldigt dyrt för skattebetalarna att pytsa in pengar i de här systemen. Där har vi utmaningarna att hitta attraktivitet som får fler att åka men också effektivitet med bättre typ av lösningar för kunden.

Att bara dra ner trafik för att kapa kostnader fungerar inte, för då minskar kollektivtrafikens attraktivitet och ännu färre kommer att resa hållbart. Samtidigt går det inte att köra hur mycket kollektivtrafik som helst i en region som omfattar 22 procent av Sveriges yta men bara härbergerar 2,5 procent av dess befolkning. Folk bor extremt glest, att förse alla med traditionell kollektivtrafik blir alldeles för dyrt.

– Vi måste arbeta med både gas och broms här, säger Mats Aspemo. I den privata sektorn brukar man utveckla över tid med större kostnadseffektivitet och med bättre teknik och lösningar, det borde gå att göra även inom kollektivtrafiken i en region som Norrbotten.

Hur ser du på EU:s hot om att ta bort skattebefrielsen på biodrivmedel?

– Ja om det händer så hamnar vi i ett läge där biodiesel blir sex kronor dyrare per litet inklusive moms, då blir det så klart ekonomiskt oeffektivt att köra på exempelvis HVO.

Vad kan ni göra åt det här hotet?

– Som jag ser det är det enda sättet att jobba via våra politiker på riksnivå som sedan får föra budskapet vidare till EU. Vi får väl hoppas att vi kan påverka genom information, så att det blir tydligt vad en sådan här beskattning leder till. Det är ingen enkelt fråga med fossilfritt i Norrbotten med stora avstånd och kyla på vintern. Vi vet att trafiken ska vara fossilfri 2030 men vi vet ännu inte hur.

– Samtidigt ska vi handla upp trafik i ofta tio år långa kontrakt och detta utan att veta vilka regler som kommer att gälla i en nära framtid. Det är inte helt lätt.

Hur hanterar ni det då?

– Det vi gör nu är att vi går ut med två alternativ – vi frågar efter ett fossilfritt och ett annat alternativ. Sedan får vi ju bedöma från fall till fall och där kan ofta operatörerna vara betydligt mer innovativa än vi som sitter på kontoret och försöker hitta lösningar.

”Som jag bedömmer läget är det ännu inte moget med omfattande introduktion av elbussar här uppe"

– Visar det sig då att fossilfria alternativet hamnar i ett mycket högt prisläge så får vi väl ta oss en funderare och fråga finansiärerna om det är lönt att ta det fossilfria alternativet.

Hur är läget för elbussarna i Norrbotten?

– Det finns elbussar i Luleå*, sedan har vi Piteå där upphandling med elbussar är på gång med trafikstart nästa sommar. Men trasslet för oss är framför allt avstånden vi dras med – så vitt jag förstått har en elbuss en maximal körsträcka på runt 20 mil och här uppe har vi betydligt längre sträckor. Till det kommer kylan och att bygga ut laddinfrastrukturen i Norrbotten som är en utmaning i sig.

– Som jag bedömmer läget är det ännu inte moget med omfattande introduktion av elbussar här uppe, men det kanske kommer, vi får se.

Totalt sett har Länstrafiken backat ekonomiskt under 2019, hur ska du hantera det?

– Ja, de ekonomiska problemen har ju pågått länge men även under min tid, så det kan jag inte svära mig fri från. Busstrafiken har minskat. Vi har kört igång tågsatsningar i Norrbotten där vi kör pendeltrafik Boden-Luleå och Haparnda-Kalix- Boden-Luleå är på gång inom det närmsta året samtidigt som turtäten mellan Luleå och Umeå planeras öka. Vi behöver därför öka samarbetet buss/tåg och där har också Luleå Lokaltrafik och Bodenbuss en viktig roll att fylla.

– En del resenärer har flyttat sitt resande från buss till tåg, där måste vi se över hur vi hanterar tidtabellerna så att rutterna med buss fungerar bättre. Här är utmaningen att det går kalasbra med tågen mellan centralorterna medan orterna som ligger mellan dem ska hanteras.

Frågan är hur mycket finansiärerna kan tänka vilja betala för att förse de mer avsides belägna Norrbottensorterna med kollektivtrafik. Bussar i Norrbotten har traditionellt också kört gods, men även den vereksamheten har varit tyngd av ekonomiska problem tidigare.

Mats Aspemo med gedigen godsbakgrund är dock inte särsklit orolig för den delen längre:

– Vi har lagt ner det gamla och utvecklade den nya bussgodsverksamheten där vi lägger ut mycket på entreprenörer och ombud som har rörliga kostnader. De har ofta andra verksamheter. Och så har vi det gemensamma bolaget Bussgods i Norr som ägs gemensamt av Västerbotten och Norrbotten som går igång 1 april – det återstår bara några formella beslut i regionfullmäktige Västerbotten.

Vad händer mer när det gäller utvecklingen av Länstrafiken i Norrbotten?

– Organisatoriskt så har vi sedan en tid en regional kollektivtrafikmyndighet som jobbar med all persontrafik i Norrbotten och så Länstrafiken som jobbat med buss under alla år. Nu gäller det att vi alla tar ansvar för en gemensam utveckling av kollektivtrafiken i stort.

Enligt Mats Aspemo gäller det att glömma alla gamla juridiska enheter och att få alla att jobba under samma hatt. Om det är RKM eller Länstrafiken är inte viktigt utan fokus måste vara att utveckla kollektivtrafiken.

Hur fungerar då samarbetet med Luleå Lokaltrafik som ägs av kommunen?

– Det finns ett visst samarbete och framöver ska vi ha ett samordningamöte där vi ska se till att vi inte kör samma sträcker båda två, speciellt tydligt är det här mellan Luleå och Boden där vi också har en tågsatsning. Så där borde vi sätta oss ner tillsammans och titta igenom hur det ser ut, både Boden Buss, Luleå Lokaltrafik och Länstrafiken.

Därefter borde vi tillsammans kunna göra ett bra trafikupplägg mellan de här orterna där vi samordnar trafiken.

I Luleå åker alltså folk kommunalt i det helegda kommunala bussbolaget. Medan alla som är mantalsskrivna i Kiruna kommun inte betalar något alls när de stiger på bussen eftersom all kollektivtrafik i Sveriges nordligaste kommun är helt skattefinansierad. Detta skulle få de bilbitna kirunaborna att välja bussen och låta bilen stå i större omfattning.

Fick då den skattefinansierade kollektivtrafiken fler att ta bussen i Kiruna?

– Så vitt jag vet har det inte ökat resandeströmmarna i någon större utrsträckning. Priset spelar antagligen mindre roll än tillgänglighet och enkelhet om folket i exempelvis Kiruna ska välja kollektivtrafik i stället för den egna bilen.

– I Norrbotten handlar det mycket om status också, du ska kunna berätta för grannen att du åker kollektivt för att folket ska välja det. Statusfaktorn är det därför viktigt att jobba med för oss. Att ändra attityder som jag nämnde förut är ingen enkel sak men nödvändig om vi ska nå de mål vi ställt upp – nämligen att fler ska resa hållbart också i Norrbotten.

För att nå dit gäller det också att skapa bästa möjliga produkt för resenärerna. Kollektivtrafiken måste vara bra och attrahera fler.

– Ett problem är att många här uppe inte ens vet vad vi erbjuder för produkter, säger Mats Aspemo. Så där har vi också en jättelång resa att göra och den har redan börjat.

*) Kollektivtrafiken i Luleå driva av det helt kommunägda bolaget Luleå Lokaltrafik, LLT vars verksamhet bara delvis samverkar med Länstrafiken i Norrbotten.

FAKTA 1/Mats Aspemo

Född och uppvuxen norrbottniska Malmberget, är civilekonom i grunden. Mats Aspemo har en blandad bakgrund innan han landade i kollektivtrafiken 2019. Han har jobbat inom oljebranschen, verkstadsindurstin och gruvindustrin, bland annat hos LKAB med IT-utveckling och redovisning.

Mats Aspemo bodde en tid i Leksand där han var vd för Leksands IF Ishockey som bolagiserades till aktiobolag under hans tid där. Därefter blev det Dala Frakt som sysslade med lastbildstransporter inom skog och anläggning. Sommaren 2019 blev det åter dubbelt upp Norrbotten för Mats Aspemo: Han är sedan dess till 70 procent ny vd för Länstrafiken i Norrbotten med huvudkontor i Överkalix samt till 30 procent myndighetschef i den regionala kollektivtrafikmyndigheten för regionen som sitter i Luleå.

Bor strategiskt med familjen i Råneå vid den norrbottniska kusten, mitt mellan Överkalix och Luleå.

FAKTA 2/Region Norrbotten och Länstrafiken i Norrbotten

Sveriges nordligaste och till ytan största region, 97 239 kvadratkilometer samt Sveriges nordligaste länstrafikbolag. Befolkningsmässigt fanns 250 479 personer bosatta i regionen vid senaste folkräkningen vilket innebär 2,3 personer per kvadratkilometer som gör Norrbotten till landets mest glesbefolkade region – hela Sverige har 21,1 personer per kvadratkilometer.

De geografiska förutsättningarna för kollektivtrafiken i Norrbotten innebär i sig en tuff utmaning. Årligen görs drygt 2,5 miljoner resor med Länstrafiken, betydligt fler sker med det kommunalägda Luleå Lokaltrafik som brukar notera drygt 3,6 miljoner resor per år.

Privatbilen är alltjämt marknadsledande sättet att förflytta sig, kollektivtrafikens andel av samtliga resor med motorburen trafik är 6 procent, den lägsta i hela Sverige.