Luriga myrar trycks ned

"Där vill vi inte vara och gräva."

Odetonerad ammunition kan ha sjunkit ner i de blöta myrarna, Svevia bygger därför på dem i stället för att schakta.

Umeå. Bygget av Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå sparkade igång så smått i augusti när skopan sattes i backen på den första sträckan, den mellan Umeå och Dåva.

Nästa sträcka, den mellan Dåva och Skellefteå, har planerad byggstart först 2024. Förberedelserna inför det som komma skall har dock börjat rassla igång.

En av dessa förberedande entreprenader genomfördes nu i höst i en helt annan del av Umeå. Järnvägen dras delvis över militära ägor och i I20-skogen måste en helt ny väg brytas.

– Norrbotniabanan skär av försvarets gamla väg, vi ska därför bygga en ersättningsväg, förklarar Peter Lindgren, platschef på Svevias huvudkontor i Västerbotten.

I projektet ingår också att räta ut en kurva på den äldre vägen, som ska användas för byggtrafik vid bygget av Norrbotniabanan.

Svevias uppdrag är att bryta ny väg över Ersmarksberget, knappt fyra kilometer ska dras parallellt med den äldre vägen och anslutas till väg 364 mellan Ersboda och Ersforsen.

Försvaret har använt de stora skogarna som övningsplats i många år, mer eller mindre skickliga rekryter har bekämpat låtsasfiender i busken, en del har träffat sitt mål men en hel del skott och hylsor har förmodligen fallit till marken.

Trots att vägen byggs i utkanten av området föreligger det alltså vissa risker att sätta skopan i backen just här, det kan finnas en del odetonerad ammunition kvar i marken.

Innan byggarna fick tillträde till området måste hela arbetsområdet därför genomsökas, cirka 31 hektar.

– Försvaret delade in ytan i rutnät och sökte med metalldetektor, kommenterar Peter Lindgren

En del tomhylsor hittades, Svevia och underentreprenörerna drillades också i konsten att hantera misstänkt explosiva föremål.

– Vi fick gå en utbildning för att lära oss vad vi ska leta efter och hur vi ska hantera eventuella fynd, säger Peter Lindgren.

Hittas något ”skumt” läggs arbetet ned direkt, det misstänkta föremålet märks ut och försvarsmakten tillkallas.

– Både vi själva, Trafikverket och våra underentreprenörer gick kursen, säger Peter Lindgren.

Utbildningen har fått avsedd effekt, förklarar han.

– Alla underentreprenörer är väl medvetna om riskerna.

Utbildning är en viktig åtgärd. En annan har varit att förse grävmaskinerna med splittersäkert glas.

– Grävmaskinisterna är de som är värst utsatta, skulle de gräva på något får de all sprängkraft mot sig, kommenterar David Åkesson, projektingenjör på Svevia.

Risken att gräva på odetonerad ammunition har också inneburit att Svevia trycker ner vissa segment i stället för att gräva upp dem.

– Ammunitionen sjunker ner i de mjuka myrarna och kan därför ligga på 0,5-1 meters djup. Där vill vi inte vara och gräva, säger Peter Lindgren.

Över blötmyrarna rullar Svevia därför ut en specialduk som sedan tyngs ned med sprängsten och jord.

– Vi bygger på myrarna i stället för att gräva ur dem, förklarar Peter Lindgren.

Totalt 6 750 kvadratmeter duk, 300 ton sprängsten och cirka 18 000 kvadratmeter jord.

Specialduken geolon är tillverkad i Österrike. Trots att den är så gles att det lätt går att köra in ett finger mellan maskorna ska den utgöra ett stabilt underlag, duken är vävd och skall hålla för ett tryck på 70 kN.

– Den är gjord för att ta stora laster, säger David Åkesson.

Det är första gången Svevia testar duken, men den ser ut att fungera väl, anser Peter Lindgren.

I början av augusti fick Svevia och dess underentreprenörer tillträde till platsen.

Skogen var vid det laget avverkad och arbetet med terrasseringen kunde påbörjas – två grävmaskiner, två dumprar och två lastmaskiner tog sig an sträckan, med tiden anslöt två lastbilar.

Det mesta av schaktmassorna kan återanvändas i projektet.

– Vi har också fått spränga bort några ytblock och i någon skärning, även det materialet har vi kunnat använda, säger Peter Lindgren.

Svevia räknar med att använda cirka 20 000 ton 0-90 material som förstärkning.

– Det mesta har vi köpt in, från Swerocks täkt bara någon mil ifrån arbetsplatsen, kommenterar David Åkesson.

Projektet sjunger på sista versen när Leveranstidningen Entreprenad hälsar på i slutet av oktober.

– Förstärkningen blir klar i dag och en tredjedel av bärlagret ligger ute, det som återstår sen är slitlagret, lite dikning och att städa upp efter oss, säger Peter Lindgren.

Just den här dagen är det en grävmaskin, en dumper, en lastmaskin, en vält och en väghyvel som jobbar på i snöyran.

Det är lite drygt tre veckor kvar till slutbesiktning och Peter Lindgren konstaterar att entreprenaden varit tämligen komplikationsfri.

– Det har varit ett bra projekt – det är skönt att slippa trafiken och vara för sig själv en stund!

Arbetsplatsen är förvisso enslig, försvaret har gjort sitt bästa för att hålla människor borta från övningsområdet – skogskanten är strösslad med skyltar som varnar för livsfara.

Helt tomt är det ändå inte, enstaka joggare och en eller annan hundrastare trotsar alla förmaningar och lunkar på längs vägen.

Ett nedbantat försvar har dock inte gjort mycket väsen av sig denna höst.

– De hade en övning för ett par veckor sedan, det är allt, säger Peter Lindgren.

Han är också nöjd med hur samarbetet med Trafikverket och Försvaret fungerat.

– Vi har verkligen gjort det här tillsammans.

Fakta Norrbotniabanan

Norrbotniabanan är en ny 27 mil kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå.
Banan beräknas kosta cirka 29 miljarder (2013 års prisnivå).
Regeringen har anslagit pengar för sträckan Umeå-Skellefteå i den nationella transportplanen för 2018-2029.
Byggstart för den drygt milslånga sträckan Umeå-Dåva ägde rum hösten 2018.
Planerad byggstart för sträckan Dåva-Skellefteå är 2024.
Trafikverket räknar med trafikstart för hela sträckan Umeå-Skellefteå 2028.