Tekniken rusar fram medan lagstiftningen går i snigelfart. Redan nu rullar de autonoma fordonen, kanske inte på det sätt de flesta föreställer sig, men de finns. Små fordon som kör långsamt i pilotprojekt, fullstora bussar som kör i avstängda områden. I gruvor finns fullstora lastbilar som kör helt automatiskt medan den självkörande bilen eller taxin ännu har en bit kvar innan den kan köra helt på egen hand.
- Vad är ett autonomt fordon? Frågar sig Magnus Hjälmdahl, forskare på konsultföretaget Sweco och ger sitt eget svar på frågan efter att ha visat upp en rad futuristiska och fantastiska exempel, allt från den autonoma drönaren i Dubai som ska vara i trafik från 2019 och kunna ta folk mellan hustak i staden till de Googles bil som skulle köra själv men inte gör det.
- De flesta kommer att se ut som en bil eller en buss. Det är nog även så att många som talar om autonoma fordon egentligen talar om uppkopplade fordon.
Exempel på det är allt från bilar som parkerar i garaget själv eller bussar som snart nog kommer att köra själv i depån. Men också fullstora bussar som den Volvo Bussar testar i Göteborg, en 12-meters elbuss som nästan klarar allt själv och som RT-Forum rapporterat om tidigare.
Framtidsvisionen är elektrisk och självkörande, allt fler cyklar och tar sig fram genom delad mobilitet. Stockholm lanserar sig själv som en promenadstad till år 2030.
- Men det är inte mycket som pekar i den riktningen nu. Det säljs allt fler bilar, Volvo meddelar att de kommer att sälja 800 000 bilar per år under den närmaste framtiden. Samtidigt ökar användingen av fossila bränslen, så det är inte mycket som pekar på promenadstad vare sig för Stockholm eller någon annan stad heller för den delen, säger Magnus Hjälmdahl.
Det finns också en övertro på att autonoma fordon och delad ekonomi leder till en bättre stadsmiljö vilket inte är helt sant. I New York har Uber rönt så stor framgång att staden är om möjligt ännu fullare av bilar än tidigare, helt enkelt för att Uber är så billig att även studenter har råd att åka med.
- Visst, ingen åker i sin egen bil, men bilar åker de i och alla dessa bilar fyller en enorm yta av den tillgängliga. Det är ingen hållbar framtidsbild att alla åker i varsin självkörande elbil, vi måste åka tillsammans med andra, särskilt i stora städer, säger Magnus Hjälmdahl.
- Lösningen på det problemet är trängselskatter i kombination med delade, självkörande fordon, säger Martin Savén, Svenska Uber. Däremot tror han inte på den traditionella taxin som vi känner den, taxiresan kommer att genomföras på ett nytt sätt i framtiden.
Hur minska den faktiska trängseln i trafiken? Ett sätt har redan prövat, nämligen trängselskatten i Stockholm och Göteborg. Men trangselskatten skulle kunna utvecklas och användas mer effektivt, enligt Daniel Helldén, trafikborgarråd (MP) i Stockholms stad:
- Vi skulle vilja göra mycket mer där, dels införa en lokal skatt som går till åtgärder som vi vill genomföra i Stockholm för att gynna bland annat kollektivtrafiken. Sedan kan det bli aktuellt med kilometerskatt på personbilar, hög avgift för dem som kör privatbil i Stockholm medan man kan tänka sig en låg taxa på landet. Dessutom vill vi se ett parkeringssystem kopplat till trängselskatten så att det blir mycket dyrare att parkera i staden när det är mycket bilar som kör där. Med de verktygen skulle vi kunna skruva till det så att vi håller det antal bilar vi vill tillåta i staden, framkomligheten skulle bli så mycket bättre då.
Enligt Daniel Helldén är det många som bor i Stockholms innerstad som skulle kunna vara utan bilen. Men den behövs när familjen ska till lantstället dit kollektivtrafiken inte når.
- Det är en utmaning att lösa det här, många stockholmare har en lantbil ståendes mest hela tiden, den rullar bara när det är dags att köra till landet. Kan man lösa det på ett smart sätt skulle många bilar kunna försvinna.
- Visst är trängsel ett stort problem, framför allt för de kostnader den genererar, säger Henrik Dahlsson som ansvarar för hållbara transporter på Scania.
- Kollektivtrafikens kostnader ökar, SL finansieras till hälften av skattemedel och resten genom biljettintäkter, så ser det ut i stort sett i hela Sverige. Här vill jag lyfta frågan med det autonoma perspektivet för här kan vi få en mycket stor ekonomisk utväxling av den tekniken.
Enligt Henrik Dahlsson skulle självkörande busssystem kunna kapa kostnaderna med 40 procent. Dels genom att gatuutrymmen kan utnyttjas maximalt, dels genom att utsläppen minskar och skadorna på bussarna blir försumbara.
- Tänk linje 4 i Stockholm, varför inte en autonom BRT-lösning? Det skulle jag mycket gärna vilja se, då kan vi få en grön linje genom staden som löser alla de problem vi har idag.
Henrik Dahlsson tror mycket på platooning med buss, något som redan prövats med lastbilar. Då kan bussarna köra tätt efter varandra, på sikt helt utan någon bussförare.
Hur det ser ut i omvärlden och om vad som väntar om hörnet är något som sysselsätter Jan Jansson, internationell mobilitetsutvecklar i Keolis Group.
- När det gäller stora transportlösningar som kommer den under överskådlig tid att ske med ”vanlig” kollektivtrafik. Sedan har vi ”last mile” som kan ske med små långsamma fordon som tar resenären från tågstationen eller busshållplatsen resten av vägen hem.
Kan det då inte bli så att även stora bussar kör själv? Jan Jansson tror att den tiden kommer, kanske tar det längre tid än vi tror men det kan också gå mycket fortare.
- När vi kommer dit, alltså att föraren är ute ur bussen för gott, då blir fordonet ytterst ekonomiskt intressant. Klarar vi det, ja då kapar vi kostnaderna med minst 40, kanske 50 procent. Och i så fall har vi för första gången i världshistorien bussar som skulle bära sina egna kostnader. Åter igen – alla kan inte åka egna självkörande bilar, kollektivtrafiken måste bli kvar och utan förare handlar det om en kostnadsreduktion på totalt många miljarder kronor per år.
BREAKING