CHEFINTERVJU
Keolis Sverige omsatt knappt 4,7 miljarder kronor 2017 och har 6000 medarbetare. Verksamheten är helt inriktad på lokalt anpassad stadstrafik och Keolis har många rullande trafikkontrakt i Stockholms stad och län, Jönköpings län, Västra Götalandsregionen, Värmland, Östergötland och Dalarna. Magnus Åkerhielm har varit och är en vd som lämnat kontoret många gånger för att i så stor utsträckning som möjligt finnas ute i verksamheten. Något som många uppskattat både inom och utom företaget. Men till försommaren i maj är det slut, då lämnar han kollektivtrafikbranschen.
Kan du berätta om ditt nya uppdrag?
- Jag har bestämt mig för att stanna i det här gränslandet mellan det offentliga och det privata även fortsatt. Så jag går till Ambea som sysslar med vård, omsorg och daglig verksamhet för äldre och personer med funktionsnedsättning, säger Magnus Åkerhielm.
- Det finns många likheter med den bransch jag nu kommer att lämna; båda är till stor del skattefinansierade, verksamheten bygger på upphandlingar och båda är mycket beroende av det offentliga.
Ändå är det med blandade känslor som Magnus Åkerhielm lämnar sitt jobb i Keolis för uppdraget hos Ambea.
- Det har varit väldigt roligt med kollektivtrafiken eftersom det finns ett så stort samhällsintresse i de här frågorna, säger han. Alla har en uppfattning om kollektivtrafiken!
Vad har varit det mest spännande under dina år på Kelolis?
- När jag tänker tillbaka så är det den utveckling som varit under de här dryga sex åren. Tittar vi på avtalen vi går in i jämfört med dem vi lämnar så är det mycket större grad av incitament nu än tidigare.
Incitamenten handlar om såväl kvalitet som resandeökningar, alltså att operatören belönas för bra kvalitet och fler resenärer. Samtidigt är det nu mycket större risk i de nya avtalen för Keolis som nu äger fordonen och även måste garantera att resandet ökar som i Stocholmsupphandlingen E22 för innerstadstrafiken.
- Där ska vi dessutom ta hand om framkomligheten, om vi inte lyckas så får vi bära en stor del av det själva.
- Samtidigt tycker jag också att jag mött en starkt ökande professionalism under de här åren, både på beställarsidan men även hos oss operatörer. På Keolis har vi gjort en resa under de senare åren där vi höjt nivån betydligt på dem som jobbar med de här frågorna. Vi har en helt annan kader av medarbetare nu jämfört med läget 2011.
Ett litet exempel på vad som hänt är att IT-avdelningen förr uteslutande bestod av folk som hade kört buss. I dag har hela den funktionen lagts ut på externa proffs med renodlad IT-bakgrund.
- Det här tänkandet gäller också när vi rekryterar, säger Magnus Åkerhielm. Vi har exempelvis tagit in duktiga civilingenjörer till vår change-grupp som arbetar med förändrings- och förbättringsprojekt inom Keolis. De har alla sin bakgrund i konsultbranschen, så i stället för att ta in dyra konsulttjänster utifrån har vi nu egna internkonsulter som hjälper oss att driva förändring. En helt annan roll än för dem som ska driva den dagliga verksamheten.
- När jag tittar på nyckeltal i form av utförd trafik så ligger vi också där på en högre nivå än vad vi gjorde 2011. Branschen blir bättre när det gäller punktlighet och färre inställda turer samt antal fordon som klarar besiktningen utan krav på återbesök. Vi har alltså en bättre verksamhet nu än för sex, sju år sedan, det är fakta som visas av våra nyckeltal.
Du sitter också i styrelsen för Sveriges Bussföretag – Vad kan du säga om det?
- Ja, så är det. Förutom Sveriges Bussföretag så sitter jag också i BR:s styrelse som kan ekonomiskt stötta sådant som främjar branschen. Sedan har jag också haft förmånen att sitta i Samtrafikens styrelse. Det är väldigt intressant för det händer så mycket i branschen hela tiden.
Vilka utmaningar finns det?
- Bussföraryrket – hur vi få fler att vilja bli bussförare. Där måste alla i branschen hjälpas åt med att få fram en attraktiv tjänst att erbjuda, annars kommer vi inte att ha förare som kan köra våra bussar. Det är några år kvar tills dess att de förarlösa bussarna kommer att kunna täcka upp det enorma behovet av bussförare i en nära framtid. Visst, de förarlösa bussarna blir ett viktigt komplement om några år, men ännu på länge kan dessa inte ersätta alla bussar som behövs i kollektivtrafiken. Det måste vi inse.
Mycket krävs när de förarlösa bussarna ska börja rulla som den nu aktuella i Kista: Tekniken är inget problem, men infrastrukturen måste byggas om vilket är vare sig enkelt eller särskilt billigt eftersom gatorna också ska fungera för varutransporter, cyklister och privatbilar.
- Allt detta kostar, vi ser ju redan i dag hur svårt det är att bara flytta en hållplats, säger Magnus Åkerhielm.
Kan du summera hur det gick för elbussprojekten Zeus som ni var inblandade i?
- Vi var själva inte med i projektet direkt utan kom med som en operatör eftersom vi då redan hade ett bra samarbete med Volvo och Trafikförvaltningen. Vi valde i samråd med SL att sätta in bussarna på linje 73 mellan Ropsten och Karolinska Institutet.
- Vi försökte när projekttiden var slut att få till en förlängning med Trafikförvaltningen, vi hade också förslag på vilka andra linjer man skulle kunna sätta in den här typen av elbussar. Men det var mycket svårt att nå samsyn mellan Trafikförvaltningen, Volvo, Vattenfall och Keolis om vem som skulle bekosta den nödvändiga infrastrukturen och hur man skulle gå vidare.
När det gäller elbussar så är det nämligen mer system än fordon som det handlar om, en viktig skillnad med elbussar jämfört med icke elektrifierad busstrafik, enligt Magnus Åkerhielm. Flera måste samarbeta för att det ska fungera vilket kräver samordning bland alla som ska bidra.
- Den var svår att få till i Stockholm, så var det inte i Göteborg. Den stora skillnaden är att det i Göteborg hela tiden funnits en mycket tydlig projektägare, nämligen Volvo. Och Volvo som projektägare där har verkligen varit en dörröppnare, vilket jag vet eftersom jag haft förmånen att vara med även i det projektet.
- Synd för Stockholm, vi låg långt fram 2015 när det gäller elbussar men nu tycker jag att vi har tappat. En stad av Stockholms storlek borde ha några elbussar i trafik i alla fall.
- Vi har föreslaget flera nya förslag på elbusslinjer i Stockholm men inte hittat en framkomlig väg med Trafikförvaltningen. Det tycker vi är tråkigt.
Klivet över till elektrifierat kommer inte att gå över en natt, det är Magnus Åkerhielm övertygad om. Det handlar om att implementera gradvis för att få det på plats, en lång och omfattande process som kräver att alla inblandade samarbetar målmedvetet under lång tid.
- Därför tror inte jag att Stockholm har råd att vänta till bortåt 2024 eller 2026 när innerstadsavtalet går ut, jag tror att det här måste göras mer successivt och sätta igång processen så snart som möjligt.
Men många vill väl ha elbussar?
- Ja, vi ser ett mycket stort intresse för elbussar från beställarsidan. Så det kommer ju nu och då tycker jag att även Stockholm borde följa med här.
Elbussar i Stockholm är du inte helt nöjd med, finns det annat som du också är mindre nöjd med?
- Generellt har vi en bra relation med alla våra beställare, säger Magnus Åkerhielm. Men så finns det på sina håll fortfarande beställare som inte ser till helheten, tycker jag. Sådana som inte är villiga att göra förändringar som vi anser behövs för att få till en bättre produkt och sänka kostnaderna. Som såväl skattebetalare som insatt i själva leveransen tycker jag det är väldigt tråkigt, för det leder till att vi som operatörer i de fallet får driva det ineffektivt trots att vi vet hur vi skulle kunna göra det bättre.
Som Magnus Åkerhielm ser det gäller det för alla att använda skattepengarna på bästa möjliga sätt.
- Vi ser också krav som driver extra kostnader i en del upphandlingar. Vi lyfter frågan men få inget gensvar. Det är tråkigt, vi borde tänka mer som en skattebetalare!
Har du något att skicka med till din kommande efterträdare?
- Det som jag tror är en knäckfråga framöver är hur vi ska kunna bibehålla kollektivtrafiken som en attraktiv bransch. Se till att vi klarar av att rekrytera bussförare genom att skapa tjänster som är intressanta så att vi inte bara får nya bussförare utan också får dem att bli kvar i yrket. Till det kommer att vi också i övrigt måste lyckas med att rekrytera kompetent personal, för vår verksamhet blir mer och mer komplex.
Det som händer är att beställarkompetensen flyttar över till operatörssidan. Operatören tar över mer och mer av det totala ansvaret. I ett aktuellt fall lägger en beställare ut all IT vilket innebär att Keolis måste skaffa sig den kompetensen.
- Vi måste därför se till att ha en kollektivtrafik som är attraktiv för att kunna locka till oss den kompetens vi behöver. Inte helt enkelt eftersom alla branschen skriker efter kompetens i dag, ska vi lyckas där måste vi kunna konkurrera om dem på alla nivåer – från akademiker till tåg- och bussförare.
- Se kollektivtrafiken som en del av vår gemensamma välfärd, där måste vi som är företagsledare hela tiden tänka som en skattebetalare. För jag tror knappast att kollektivtrafiken kommer att få mer pengar framöver, snarare tror jag att det handlar om att göra mer för den peng vi har.
Till sist – varför slutar du på ett jobb du uppenbarligen verkar gilla så mycket?
- Den frågan har jag ofta fått sedan det blev känt att jag lämnar företaget i början av maj, säger Magnus Åkerhielm. Då säger jag att min mamma brukade säga att man alltid ska gå när det är som roligast. Och så blir det, jag har verkligen haft det roligt i det här jobbet.
- Jag har försökt att vara ute i verksamheten så mycket som möjligt, åkt buss, besökt våra verkstäder, talat med medarbetare. Då har jag mött mycket värme från alla, det är många som bryr sig, det är ett stort engagemang från alla håll. Keolis är verkligen ett företag med hjärta, det är det verkligen och det har jag upplevt varje gång jag varit ute på fältet vilket jag alltså försökt vara så ofta som det varit möjligt. Så det här har varit det bästa jobbet jag någonsin haft!
FAKTA/Keolis Sverige
Omsättning: 4,7 miljarder kronor (2017)
Antal anställda: 6000
Vinstmarginal: 3,1 procent
Ägare: Keolis – internationell koncern med fransk rötter
Historia: 1999 bildades Busslink genom sammanslagning av SL Buss och Näckrosbuss. 2010 köptes Busslink av Keoliskoncernen, då bildades också Keolis Sverige.
BREAKING