Maria Börjesson har rätt om att kollektivtrafikens kostnader stiger. Men det är allvarligt att en professor i nationalekonomi på VTI är så dåligt påläst. SKL har i flera analyser visat att kostnadsökningarna till tre fjärdedelar beror på mer kollektivtrafik och fler avgångar, framförallt ökat utbud av tågtrafik, samt ökade löne-, bränsle- och fordonskostnader.
Läs RT-Forums intervju med Maria Börjesson, klicka HÄR!
De stigande kostnaderna är ett problem. Därför presenterade Svensk Kollektivtrafik i december en rapport med 50 åtgärder som kan minska kollektivtrafikens kostnader, effektivisera verksamheten och frigöra resurser som kan användas för att stärka och utveckla kollektivtrafiken.
Till skillnad från vad Börjesson antyder har de regionala kollektivtrafikmyndigheterna mycket bra kontroll på sin ekonomi. En enkätundersökning som vi gjorde inom ramen för rapporten visar att samtliga RKM arbetar aktivt och målmedvetet för att effektivisera trafiken och sänka sina kostnader.
Men perspektivet måste breddas från att bara titta på kostnaderna. Det ökade utbudet och stigande fordonskostnaderna har samtidigt gett resenärerna fler resmöjligheter, kortare restid, ökad tillgänglighet och minskade utsläpp.
Kollektivtrafiken, framförallt den regionala tågtrafiken, vidgar dessutom människors arbetsmarknader och gör det lättare för företagen att rekrytera. Att vidga arbetsmarknadsregionerna har varit trafikhuvudmännens och de regionala kollektivtrafikmyndigheternas syfte med att bygga ut de regionala tågsystemen, vilket bl.a. Transportstyrelsen och KTH pekat på.
”Tågtrafik är förhållandevis dyr per utbudskilometer men extremt viktig för att öka hushållens tillgänglighet till olika arbetsplatser liksom företagens tillgänglighet till arbetskraft. Växande pendlingsavstånd – dvs. regionförstoring – är och har varit helt avgörande för den ekonomiska tillväxten under senare decennier.”
(SKL (2017) Kollektivtrafikens kostnadsutveckling – en överblick)
Det finns flera orsaker till att fordonskostnaderna stigit. En är att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ställer allt högre krav på bussmotorer med låga utsläpp och användning av icke-fossila bränslen. Det har också gett snabba resultat. Andelen bussar som drivs med förnybara drivmedel har ökat från 30 till 86 procent mellan 2011 och 2017.
En annan är tillgänglighetsanpassningen. Mellan 2011 och 2017 ökade andelen tillgänglighetsanpassade bussar från 40 till 85 procent och tåg från 80 till 95 procent. Detta ökar kvaliteten för resenärer med funktionsvariationer och resenärer som reser med barnvagn eller tungt bagage. Anpassningen har dessutom sänkt kommunernas färdtjänstkostnader. Andelen färdtjänstresenärer som reser med den linjelagda kollektivtrafiken har ökat från 19 procent år 2010 till 26 procent år 2017.
Vi ställer oss också frågande till flera av Maria Börjessons uttalanden. Hon hävdar att vi måste ha klart för oss att kollektivtrafiken inte kommer att lösa klimatproblemet. Självklart kommer kollektivtrafiken inte ensam att kunna lösa klimatproblemen. Det är det nog väldigt få som tror. Däremot har flera statliga utredningar, liksom Trafikverket, konstaterat att kollektivtrafikandelen måste öka för att klimatmålen ska kunna nås. Därför kommer Partnersamverkan att presentera en rapport i Almedalen om hur kollektivtrafiken kan bidra till att uppnå målet om att utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter ska minska med 70 procent senast år 2030.
Även kommentaren om att utbudet ökar snabbare än antalet resenärer är förbryllande. Att kollektivtrafikutbudet ökat snabbare än antalet resenärer är i själva verket inte förvånande med tanke på att transportekonomer brukar ange utbudselasticiteten i kollektivtrafiken till 0,4 - 0,7. Eller i klartext, om en RKM ökar utbudet med 10 procent ökar efterfrågan med 4 - 7procent.
Och varför tar Maria Börjesson tar upp gratis kollektivtrafik i intervjun? Partnersamverkan har aldrig förespråkat ”nolltaxa” för att uppnå fördubblingsmålet, snarare tvärtom.
Hon för även ett märkligt resonemang om att det finns en fyrkantig syn på kollektivtrafik som innebär att ”vi tycker att det ska kosta lika mycket över allt och finnas lika mycket buss över allt.” Sanningen är att det på vissa storstadslinjer går en ledbuss var fjärde minut i rusningstrafik, medan det i glesbygd kan gå en tur på morgonen och en tillbaka på eftermiddagen. En tur som är samordnad med skolskjutstrafiken för att bussen ska användas så kostnadseffektivt som möjligt. I realiteten varierar biljettpriserna med flera hundra procent mellan olika delar av landet.
Syftet med kollektivtrafiken är att göra samhället tillgängligt genom att skapa möjligheter för människor att resa till och från arbete, utbildning os v. Dessutom finns det en vilja hos politikerna i de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att använda kollektivtrafiken för att vidga arbetsmarknadsregionerna, minska klimatutsläppen och skapa ett rättvisare samhälle. Detta påverkar naturligtvis kostnaderna:
”För att öka tillgängligheten för företag och hushåll är det svårt att undgå att kostnaderna ökar. Detsamma gäller om man vill uppnå högt ställda krav i fråga om miljö- och tillgänglighetsanpassning beträffande fordonen. Mot den bakgrunden kan utredningen inte dra någon annan slutsats än att kostnadsökningen under senare år i hög grad överensstämmer med de transportpolitiska målen.”
(SKL (2017) Kollektivtrafikens kostnadsutveckling – en överblick)
Debatten om kollektivtrafikens kostnader måste börja utgå från fakta. Fakta om orsakerna och den nytta som kollektivtrafiken skapar för resenärerna och samhället. Först då får vi en balanserad diskussion om hur vi kan få både mer kollektivtrafik och mer samhällsnytta för pengarna.
Helena Leufstadius, vd Svensk Kollektivtrafik
Lars Sandberg, analytiker Svensk Kollektivtrafik
BREAKING