CHEFINTERVJU
Scania kunde presentera två helt nya bussar som på mässan Busworld i höstas, dels Citywide batterielbuss och Interlink Lowdecker hybridbuss.
- Vi har haft hybrid sedan tidigare, men inte på en buss som kan köra litet längre avstånd, säger Karin Rådström, chef för Scanias bussar. Men det var inte den här som var med och tävlade i Coach of the Year tidigare i år, det var Interlink Highdecker som är en ren coach. Den här bussen, Interlink Lowdecker hybrid, är mer för förorts- och regionaltrafik.
Karin Rådström inledde sin karriär på Scania för redan 13 år sedan. Då handlade det om både lastbil och buss. Under åren som gått har det blivit många olika uppdrag, snabbt därför till hennes två senaste:
- Allra senast jobbade jag i Kenya där jag var med och startade Scania East Africa som vi köpte från en privat importör, säger Karin Rådström.
Huvukontoret finns i Nairobi och de marknader som hör dit förutom Kenya är Uganda, Rwanda, Tanzania, Burundi och ytterligare en del mindre länder i området.
- Det som var så kul där var att vi sålde lika mycket bussar som lastbilar, vilket är ovanligt för Scania. Oftast är det lastbil det stora och bussen lillebror. Dessutom kände alla till Scanias bussar, folk åker nämligen mycket buss i Afrika och de gillade alla våra bussar. Det kostar mer att åka en Scania-buss men det betalade man gärna för att resa bekvämt.
Före det afrikanska äventyret arbetade Karin Rådström med uppkopplade fordon. Under hennes första tid fanns ett par hundra uppkopplade fordon, antalet ökade till 100000 fem år senare. Scania satte som standard att fordonen skulle vara uppkopplade och i dag handlar det om runt 300000 uppkopplade, främst lastbilar men också bussar.
- När det gäller bussar så innebär den här tekniken att operatören kan se var alla bussarna befinner sig, de får information om kör- och vilotider vid sådan trafik som kräver att den redovisas. Till det kommer information om bränsleförbrukning, vi använder också uppkopplingen för att se hur bussen mår, tittar på felkoder och preventivt kunna planera service och underhåll för varje enskild buss. Från 2012 satte Scania uppkopplingen som standard på alla våra fordon, så den här uppkopplingen får kunden gratis eftersom den finns i alla fordon vi säljer.
Vad kan man säga mer om framtidens uppkoppling när det gäller framför allt bussar?
- En sak som det talas om är att låta bussen köra automatiskt inne på depån, vi vet ju att kostnaden för bussförare utgör runt 40-50 procent av den totala kostnaden för en operatör. Förvisso kommer det att ta många år innan bussen kan köra helt själv, vi kommer att behöva förare 50 år framåt i de allra flesta fall av drift.
- Men det som är intressant med den här tekniken i närtid är att vi kan minimera risken för att föraren tar ett felaktigt beslut. Systemet kan upptäcka om någon springer ut framför bussen, det kan också bromsa bussen automatiskt – all typ av hjälpsystem gör att vi minimerar risken för att en olycka ska hända liksom att bussen i sig skadas. Vi utvecklar själva den här tekniken.
Småskador vid depåkörning kanske inte tycks speciellt allvarligt, men sammantaget kostar det stora summor i reparationskostnader. Just i den miljön får vi se de första fullstora bussarna köra själva, enligt Karin Rådström.
- I förlängningen så går den här utvecklingen naturligtvis åt att bussarna blir helt självkörande. Och tittar vi på Scania som en helhet så jobbar vi med den här tekniken även för lastbilar. Tekniken med autonoma fordon kommer först i bland annat gruvdrift där vi har en avgränsad miljö där man redan i dag kan sitta långt ifrån på ett kontor och styra fordonen.
Inga större bussar till att börja med alltså?
- Jo bussar i BRT-trafik tillhör ju de största som finns och eftersom de kör på dedikerade filer kan bli först ut, det är inte många år bort innan vi kan få se autonoma BRT-bussar i trafik. Och det är något som vi jobbar väldigt mycket med.
Runt om i världen finns många BRT-system och de ökar i popularitet vis-a-vis tunnelbana och spårvagn på grund av den låga investeringskostnaden och lägre totala kostnaden per passagerare. Karin Rådström tror att denna trend kommer synas även i Sverige under de närmaste åren.
Hur har det gått för Scanias bussar i Sverige i år?
- Sverige är en så liten marknad där varje upphandling slår så extremt mycket, säger Karin Rådström. Därför kan vår marknadsandel åka upp ena året och ned nästa. Vi har dock ett bra team i Sverige, vi har riktat in vissa verkstäder på att fokusera och bli väldigt duktiga på buss, exempelvis den i Jordbro söder om Stockholm. Till det har vi också organiserat oss så att vi jobbar nära de stora operatörerna på många nivåer. Så jag har kontakt med Nobina och Keolis men även andra personer på andra nivåer arbetar nära. Det har gjort att vi fått en bättre förståelse för varandra, vi förstår var operatörerna behöver och vi förstår också varför de väljer oss.
- Globalt var 2016 ett rekordår, så jag har haft en bra start som ansvarig för Scanias bussverksamhet.
FAKTA/BRT-system
Bus Rapid Transit, ibland kallade superbussar, är bussar med extra stor kapacitet som kör på egna körfält enligt den vanligaste definitionen. I så fall är MalmöExpressen inte fullt ut ett BRT-system, eftersom dubbelledsbussarna kör delar av linjen i blandad trafik. Den är dock litet trubbig eftersom spårvagnar tillåts köra i blandad trafik utan att bli ifrågasatta. Med en vidare definition, som Karin Rårström personligen föredrar, kan MalmöExpressen lugnt definieras som BRT-system och exempelvis de sex stombusslinjerna i Stockholm är då en form av BRT light som finns även på andra håll i Sverige.
BREAKING