Bussarna kör en slinga på bland annan trafik och är så länge projektet pågår också avgiftsfri för passagerarna. Avgiftsfritt är inte unikt, däremot är Sion först i världen med förarlösa bussar i helt vanlig stadsmiljö.
SmartShuttle bär som de flesta linjebussar i Schweiz varumärket PostBus eftersom posten är den stora statliga bussoperatören i alplandet. De förarlösa bussarna i Sion är ett projekt som drivs av statliga schweiziska postverket i samarbete med Mobility Lab, staden Sion, kantonen Valais och EPFL-universitetet i Lausanne, huvudstad i grannkantonen Vaud. Bussarna kör en rundslinga på 1,5 km i centrala staden med fasta hållplatser och tidtabell. Men sista oktober är det slut, i alla fall är det då projekttiden löper ut.
På andra håll har också några få förarlösa bussar i lätt avgränsad stadsmiljö börjat rulla, bara i Sion kör bussarna bland vanliga bilar, cyklar och fotgängare mitt i staden. Men i Sverige har det gått trögt. Nobina ville köra förarlösa bussar av liknande typ inom ett avgränsat område i Kista, alltså inte bland den vanliga trafiken till en början. Det gillade inte Transportstyrelsen som visade stor tveksamhet – trots att både politikerna och branschen hejade på. För farligt, för osäkert, för konstigt, ansåg myndigheten.
Men i Sion fortsätter de förarlösa bussarna att rulla, i alla fall ett tag till. RT-Forum reste dit för att kolla in ett exempel på framtidens kollektivtrafik. Det blev en spännande upplevelse, bland annat för att fordonen tycktes dyka upp plötsligt ur intet eftersom de är helt ljudlösa. Helt enkelt för att reportern inte kände till bussarnas väg och tittade åt fel håll.
– Vi hade planerat att ha någon form av ljud på SmartShuttle i Sion, någon ting i stil med det ringklocksliknande ljud som spårvagnarna har, men staden sa nej, de ville ha tyst trafik och det har de ju faktiskt också fått, säger Jürg Michel, projektledare inom Innovationsavdelningen hos PostAuto, schweiziska postens bolag för fordonsdrift.
Trots ljudlösheten är det ingen risk att bli påkörd av minibussen som stannar om det finns ett hinder i vägen. Vilket kan ställa till det, under RT-Forums besök stod en man i vägen för bussen mitt på ett torg för att titta i sin spartphone. Bussen stannade, mannen stod kvar tills medföljande assistenten i bussen ropade på honom att flytta på sig vilket han naturligtvis gjorde. Med någon slags signal eller artificiellt ljud hade mannen sannolikt upptäckt att en SmartShuttle var på ingång och aldrig hamnat i vägen för den.
Varför körde då bussen inte bara runt hindret?
– Det klarar inte systemet för närvarande, säger Jürg Michel. Bussen följer ett virtuellt spår som finns inprogrammerat i dess datasystem. Det skulle krävas någon form av AI, artificiell intelligens, i bussens system för att klara av att köra utanför det virtuella spåret och på så vis komma runt hindret. I dag har vi inte en så avancerad teknik i fordonen, dock är det inte omöjligt på litet längre sikt.
Det säkerhetssystem som finns i SmartShuttle är i själva verket likt de system som finns i de modernaste vanliga bussarna, alltså system som upptäcker hinder och varskor föraren typ MobilEye. Föraren får då chansen att reagera och bromsa själv, annars gör systemet det automatiskt.
SmartShuttle följer alltså ett virtuellt spår i tre dimensioner som finns i dess datasystem, det gör att bussen kör med mycket stor precision genom de ibland mycket trånga gränderna, över smala broar där ingen annan buss kan köra liksom ute på gator och över torg. Men för att kunna både upptäcka ett hinder och köra runt det krävs ännu mer sofistikerad teknik, något slags AI-system som gör att bussen kan lista ut alternativa vägar utanför det virtuella spåret.
Om projektet upphör 31 oktober så blir det väl ingen AI i SmartShuttle?
– Jo men vi vill fortsätta även efter oktober och dessutom komplettera slinglinjen så att bussarna också går till järnvägsstationen. Om det blir som vi vill kan det också bli fråga om att justera systemet åt AI-hållet, säger Jürg Michel. SmartShuttle har blivit otroligt populär bland Sions invånare och det drar även hit många turister som är nyfikna på systemet. Väl här stannar de för att shoppa och äta vilket gynnar besöksnäringen. Fler turister har givit Sion extrainkomster vilket är uppskattat, så staden vill fortsätta. Nu hoppas vi bara kunna lösa finansieringen av en fortsättning liksom en del formaliteter.
Järnvägsstationen ligger bara några hundra meter söder om stadskärnan där SmartShuttle har sin nuvarande rundslinga. Att låta de obemannade bussarna köra ända ner till knutpunkten vid Sions järnvägsstation höjer svårighetsgraden en hel del, enligt Jürg Michel. På vägen finns inte bara mer trafik utan dessutom trafikljus som bussen måste kunna hantera automatiskt till 100 procent. Ännu är det inte bara pengar som saknas, utan också tillstånd för utökad trafik med de förarlösa fordonen. Aktörerna bakom det ännu rullande bussprojektet har dock redan ansökt om att få lov att köra den extra sträckan och det ser lovande ut eftersom staden gillar SmartShuttle. Till det kommer förvissa finansieringen som kanske blir ännu knepigare att lösa.
– Vi hoppas att vi hittar en väg att gå vidare i alla fall. För det nya virtuella spåret till järnvägsstationen skulle vara mycket intressant, inte bara för oss utan för alla som vill utveckla självkörande bussar i trafik med andra fordon i andra städer runt om i världen.
Medan området där SmartShuttle nu kör ligger i den gamla delen av staden så ligger järnvägen i den mera moderna delen med bredare gator, betydligt mer och tyngre trafik. Samtidigt innebär kontakten med järnvägen att systemet blir fullständigt sammankopplat med annan kollektivtrafik och järnvägsnätet. Då kan resenärerna komma med tåg till Sion, byta till den vanliga busstrafiken eller till den förarlösa minibussen som dessutom klarar de trånga gränderna i den medeltida stadskärnan.
– Intressant att notera är att SmartShuttle upptar ungefär samma yta som en VW Passat, säger Jürg Michel. Men medan personbilen transporterar maximalt 5 personer så klarar SmartShuttle minst 11 passagerare sittande, alltså mer än det dubbla. Det faktum att bilarna stjäl så mycket yta i staden är något vi tittar på. För även elbilarna tar mycket plats och vi måste tänka på hur vi använder den yta som finns i städerna.
Om det blir av med en fortsättning på projektet och utökad linjesträckning – vad behöver då göras?
– Troligtvis behöver vi göra det virtuella spåret bredare, då kan bussen väja för smärre hinder utan att behöva stanna, säger Jürg Michel.Fordonet måste klara trafikljus vilket inte ska vålla några större problem. Dessutom är det inte meningen att köra den här typen av självkörande fordon på alla slags gator och vägar. Som vi ser det är det mest lämpat för just historiska stadskärnor där det genom sin smidighet och lilla svängradie, båda hjulparen svänger, klarar allt som andra fordon har svårt med.
I dag så kan bussens styrsystem inte lära sig mer detaljer under tiden det kör efter spåret. Fordonet vet var det ska stanna, vilka prioriteringar som gäller för hela linjen. Med AI kan man tänka sig att fordonet lär sig självt om sådant som händer efter vägen och hur detta i så fall ska hanteras. Kanske skulle problemen med alla felparkerade bilar och leveransfordon då kunna hanteras, nu är det just det som orsakat de allra flesta trafikstörningarna för SmartShuttle.
– Något vi verkligen skulle vilja att bussen klarar är omkörning av stillastående fordon som finns i det virtuella spårområdet. Det står högt på önskelistan om vi får tillstånd att köra vidare efter oktober. Vi måste samtidigt komma ihåg att SmartShuttlie är en pionjär inom ett helt nytt område för kollektivtrafiken. Teknologin är ännu ny och projektet har givit oss många nya kunskaper om hur det kan förbättras för att bli ännu effektivare och på sikt också nå en högre genomsnittshastighet. Det här är bara början.
Vad står på agendan härnäst?
– Nu gör vi en omfattande kundundersökning som förhoppningsvis kan publiceras i mitten/slutet av september, säger Jürg Michel. Det blir den första där vi får resenärernas verkliga uppfattningar om hur det är att åka med en självkörande buss i detalj - om det är bra eller dåligt, upplevs som säkert, bekvämt eller inte. Tidigare har vi bara kunnat få fram vad folk tror om autonoma bussar, nu kommer ett första facit på hur det verkligen har upplevts.
RT-Forum åkte ett varv med SmartShuttle för att uppleva hur det var en het dag i juli. Många andra varmed i bussen och det visar sig att AC:n får problem vid höga temperaturer precis som i många andra elbussar. Själva färden går dock bra, fler vill åka med än vad som finns platser i bussen. Då är det till att vänta i tio minuter tills nästa buss kommer. Slutomdömet är ändå känslan av framtid, det som inte skulle vara möjligt ännu på många år, köra buss utan förare mitt i trafiken, händer redan i Sion. Framtiden är nära, alltid nära, bara en liten bit bort om politiker, myndigheter och branschföretagen vågar.
FAKTA/Ett års erfarenheter i Sion
Under tiden juni 2016 till juli 2017 har SmartShuttles i Sion kört 21500 passagerare. Snittfarten för den förarlösa bussen under samma tid var 6 km/h. 80 procent av alla driftstörningar som krävt manuella insatser av medföljande assistenter har förorsakats av felparkerade bilar. På ett år har de förarlösa bussarna kört en sträcka som motsvarar sträckan mellan Schweiz och Egypten. Bussarna har varit i trafik totalt 1500 timmar i Sion under första året i drift.
FAKTA/SmartShuttles i Sion
Operatör: PostBus, Bern, Schweiz
Fordonstillverkare: Navya, Villeurbanne, Frankrike
Längd: 4,75 m
Bredd: 2,05 m
Höjd: 2,55 m
Tomvikt: 2400 kg
Kapacitet: 11 sittande och 4 stående
Toppfart: 40 km/h
Toppfart i Sion: 20 km/h
Effekt: 33 kWh
Tid att ladda batteriet: 6-8 timmar
Komfort: Bussarna är utrustade me AC och värme
Tillgänglighet: De båda bussarna i Sion fungerar även för rörelsehindrade passagerare. Under hela projektet har en assistent åkt med i bussarna för att kunna hjälpa till vid behov.
Antal fordon: 2 i Sion; det finns också ett likadant fordon i Bern, och ett i Frankrike som ingår i samma projekt. De extra fordonen har visats på mässor som Cebit och på andra håll i Europa.
BREAKING