23948sdkhjf

Tunna oljor i tunga fordon och maskiner?

Branschen har hittills varit rätt svårflirtad men Fuchs Lubricants hoppas att fler ska våga välja den nya generationens motorolja.

Stockholm. Den tekniska utvecklingen har gått i en rasande takt under de senaste decennierna, inte minst när det gäller tyngre fordon och entreprenadmaskiner – och deras motorer.

Motorerna ska uppfylla allt strängare krav på emissioner och bränsleförbrukning.  Därmed ökar även kraven på de oljor som används i motorer och transmissioner.

En liknande utveckling har skett på personbilssidan, där man snabbt gått över till modernare tunna motoroljor.

Åkare och entreprenörer har varit mer svårflirtade och det är synd tycker Johan Bolkéus, produktchef på Fuchs Lubricants Nordic.

– Jag hoppas att fler ska våga välja de tunnare oljorna – som ju är anpassade för tyngre fordon, säger han.

Han hävdar att de tunnare oljorna inte bara är bra – han anser att de till och med är bättre än de konventionella oljorna med högre viskositet och att det dessutom gäller även för äldre maskiner.

–  Det går alltid att köra på bättre oljor, att maskinen är 15 år gammal är inget skäl att låta bli – även gamla maskiner kan dra nytta av att minska sin bränsleförbrukning och och köra enligt de maximala bytesintervall tillverkarna rekommenderar.

Den traditionella högviskösa (tjocka) motoroljan, gör fortfarande sitt jobb –  men inte lika bra som nyare oljor, hävdar Johan Bolkéus.

Han säger till och med att motoroljor av äldre snitt riskerar att förkorta livslängden på de katalysatorer och partikelfilter som finns i dagens motorer.

Varför ska man då välja tunnare oljor? Fuchs Nordic lyfter bland annat  fram den högre kvaliteten som leder till längre bytesintervall och minskad bränsleförbrukning – något som kan vara av stor vikt när det gäller lastbilar och entreprenadmaskiner.

– Tunga dieselfordon drar mycket bränsle och bara någon procents minskning betyder att man kan spara mycket pengar, konstaterar Johan Bolkéus.

En annan fördel uppges vara att tunnare oljor är mer lättpumpade.

–När det är kallt går de snabbare in i motorn för att smörja och skydda, säger Johan Bolkéus.

Men skyddar tunna oljor verkligen lika bra mot slitage? Slits inte motorn i förtid utan en tjock olja som skydd?

–  Nej, eftersom de tunna oljorna kommer snabbare ut i motorn blir slitageskyddet till och med bättre, svarar Johan Bolkéus.

Den nya generationens oljor ska vara tåligare, med lägre viskositet och med helt andra temperaturegenskaper – de ska till exempel klara av sina smörjande uppgifter även vid riktigt höga temperaturer.

– Oljor blir tunnare ju varmare det blir i motorn, det löser vi genom att tillsätta ett speciellt tillsatsmedel som minskar oljans tendens att förtunnas. Detta ”rullar ihop sig” när det är kallt och ”fäller ut sig” när det blir varmt, säger Johan Bolkéus.

Att använda sig av syntetiska oljor i stället för mineraloljor är ett annat sätt att lösa problemet.

–Syntetiska oljor behåller sin tjocklek bättre, en annan fördel är att de oxiderar mindre när det blir varmt, säger Johan Bolkéus.

Huvuddelen av de oljor som tillverkas och säljs är dock baserade på mineraloljor.

–  Priset på mineralolja är betydligt lägre, konstaterar Johan Bolkéus.

Han tror dock att de syntetiska oljorna kommer att vinna mycket mark i framtiden.

–  Maskinerna blir allt mer avancerade, då behövs det specialiserade produkter baserade på syntetiska oljor och det gäller även för fordon och maskiner ”off road”.

När oljan gjort sitt inne i motorn är den normalt sett bemängd med rester från förbränningen och måste behandlas som farligt avfall.

Bland annat därför är den svår att återvinna, men det finns andra sätt att kräma ut mer ur produkten, menar Johan Bolkéus.

  På industrisidan har man börjat se över möjligheterna att rekonditionera använd olja, det går inte med motorolja men det finns inget som säger att man måste slänga den efter 500 timmars arbete.

Regelbundna olje- och livscykelanalyser skulle kunna minska behovet av oljebyten, förklarar Johan Bolkéus som siar om en spännande framtid där motoroljans maximala prestanda kan utnyttjas fullt ut.

– Titta i instruktionsboken och se hur länge tillverkaren tillåter att man kör innan oljan måste bytas – i stället för att byta efter 250 timmar av gammal vana.

–  Då kan man kanske köra den i 500 timmar.

Oljeanalyser kan vara ett bra sätt att följa upp både oljans och motorns kondition om man vill få bekräftat att det längre intervallet faktiskt fungerar, tillägger han.

–  På så sätt kan man utnyttja oljan till max och inte inte slänga den när det är kanske 30-40 procent kvar i den.

Så görs oljorna

  • Fuchs Lubricants Nordic hanterar ungefär 750 oljor och smörjmedel på sin anläggning i Västerhaninge – för en rad olika branscher och applikationer.

  • En olja kan bestå av 2-22 ingredienser, de allra flesta är flytande och blandas noggrant i en mycket bestämd ordning och i rätt temperatur.

  • Basen är normalt tre ingredienser; basolja, viskositetsmodifierare och additiv.

  • Basoljan (som kan vara en mineralolja eller en syntetisk olja) utgör 60-90 procent av en typisk smörjolja.

  • Basoljan sätter tonen för slutproduktens flyktighet, stabilitet, flytbarhet, inre friktion och korrionsskyddande egenskaper.

  • Viskositetsmodifieraren påverkar tjockleken, och spelar stor roll för hur slutprodukten beter sig i olika temperaturer.

  • Additiven är ämnen som till exempel ska se till att oljan hålls ren, klarar friktion och står emot nötning.

Källa: Fuchs Lubricants Nordic

Kommentera en artikel
Meddela redaktionen
Utvalda artiklar
Andra Nordiska Medier

Sänd till en kollega

0.078